途锐 eHybrid:四缸比 W12 还快 ?!

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发表于 2020-11-10 18:38:49 | 显示全部楼层 |阅读模式
【太平洋汽车网 评测频道】经营超过半世纪的大众品牌,很喜欢用T开头的英文来命名车系,比例甚至高达1/4以上,其中最著名的莫过于半世纪前红遍美洲的Transporter、数年前红遍中国的一代Tiguan、暖男最爱的Touran,还有T-Cross、T-Roc、Taigun、Teramont的老大哥Touareg(途锐)。
德累斯顿玻璃工厂终止辉腾的生产之后,大众汽车品牌旗舰的大旗由东边斯诺伐克首都布拉迪斯拉发产的途锐扛起,而今天笔者试驾到的这款途锐,正是第三代途锐家族的新晋车型 —— Touareg eHybrid。忘了说,Touareg之名源自撒哈拉沙漠中战天战地的"图瓦雷克" Tuareg民族,彪悍得不要不要的。今天我们就来看看途锐eHybrid有多悍。
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No.1:这台四缸途锐有多快?
第一代途锐家族起源于2002年,到2008年初,大众向中国市场引入了一批途锐W12版本,要价"仅仅"134万起步,堪称良心。因为这台车当时在欧洲已经卖到了折合90万人民币起步的地步,重税入华之后才这个价,比本田还早实施"买发动机送车"优惠政策。
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当年5.9秒破百的途锐W12秒天秒地秒空气,然而时代变了,第三代途锐eHybrid插电式混合动力车型用一台四缸机(而且还是普通的高功版)加上一枚驱动电机就跑出了5.7秒的破百成绩,广州陈田科学家们都坐不住了。
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众所周知,Q7与途锐是同源的,也都是布拉迪斯拉发生产的(笔者度蜜月时还专门去朝圣了)。MLB EVO纵置发动机平台下保时捷卡宴、宾利添越、兰博基尼Urus其实都不是布拉迪斯拉发总装的,只有Q7与途锐是,而Q7 e-tron与途锐eHybrid实际上是同一条生产线滚下来的产物,动力系统也基本一致 —— 笔者很严谨地用了"基本一致",原因是Q7 e-tron的驱动电机调校稍稍少了8PS,0-100km/h加速时间也多了0.2秒。
那么途锐eHybrid的动力总成呢?如下表:
途锐eHybrid动力总成动力最大功率峰值扭矩汽油机185kW(252PS)370N·m驱动电机100kW(136PS)350N·m系统综合270kW(367PS)700N·m
我们都知道EA888 2.0T机型已经到三代目,之前爱吃机油度日的坏脾气,用全新的两级离心式油气分离器和三件式刮油环给改掉了,但其实除此外还有更多进步,比如双可变气门正时技术(VVT)和可变气门升程技术(AVS)的配合可以在功率提升的前提下获得更高的热效率,缸内直喷技术(TSI)与歧管喷射技术(MPI)的配合可以让燃烧更充分且不怕积碳,又比如缸体之间有了冷却水道,排气歧管与缸盖集成从而缩短热车时间等等。
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这台机子曾经被大众刷到了420PS,也就是江湖传说中的第七代高尔夫终极版 —— Golf R420机舱里面那台,不过最终因为各种原因(不知是排放还是可靠性)给取消了。如今用到途锐eHybrid上面,配合上P2结构的驱动电机组合成PHEV插电式混合动力系统。
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由于途锐eHybrid并未公布动力系统的结构图,因此笔者用Q7 e-tron的PHEV系统透视图来替代一下,下文还会有更详细的讲解。
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因为MQB和MLB平台在设计之初就考虑到了电气化动力系统的兼容性,因此让一台途锐进化成途锐eHybrid是不用改动车架的,一切都在计划之内。
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由于全系标配集成托森式中央差速器的4MOTION恒时四驱系统,因此扭力疯狂的途锐eHybrid在地板油起步阶段是不会打滑的,响胎的声音也不大,唯一大声的可能是你副驾位的女友。
别使劲豁,很容易变前女友。
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与途锐2.0TSI/途锐3.0TSI不同的是,途锐eHybrid的驱动电机可以在初始转速下就给到350N·m,完全不用等2.0T汽油机提转速和涡轮起压,这种秒达的快感是此前所有途锐都感受不到的。
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不过对于途锐eHybrid而言,换挡拨片真的有点多余,因为我根本想不到一台车将扭矩平原锁定在高高的700N·m,究竟在哪些时刻会遇上扭力不足需要降挡的情况?那只是小排量汽油车才有的历史遗留问题。
No.2:快是快了,"运动"标签有几成真?
虽然平时也开SUV去买买菜,但我自己并不是SUV爱好者,时不时还在文章或者直播中将SUV翻译成Stupid Useless Vehicles。
体型臃肿的SUV很难将运动性能提升到轿车水平,但若你驾驶一些豪华品牌中高定位的SUV车型就会发现,对性能的偏执可以被它们保留下来,比如捷豹F-Pace、保时捷Macan Turbo、阿尔法·罗密欧Stelvio和宝马X3 M。
途锐真能算一个,而Q7不算。
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相比Q7,途锐的底盘调校更加"原始"一些,更硬朗,更清爽,或者说在有些路面上会更颠一些。嗯,这很运动。
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大家有没发现笔者列举的车型都是纵置引擎的?道理其实很简单,纵置引擎的横向宽度窄嘛,可以给前悬腾出更多空间来安装更为复杂的样式。运动真不是口头上说说,最起码你得有前后独立悬挂对吧。
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途锐eHybrid给到我的是一组双A臂前悬,还有非常精彩的四球铰结构。这种由前后两根控制臂单独与上下摆臂转向节相连接的四球铰结构,能让力和力矩更为均匀地分布在叉臂上,更加全面地吸收来自六个方向的强大力矩,带来更稳定的横向支撑能力和更为细腻的操控感受,同时还能增加前轮的转向角度,提供更小的转弯直径。
后悬毫无疑问是五连杆结构,你也可以理解成双A。途锐eHybrid所配备的前后独立悬架很舍得做轻量化,除了轴承座以及下前控制臂之外的其余杆件均运用铝合金材料锻造而成,可以大幅度降低簧下质量,提升悬架的响应速度。
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在砂石路面上以50km/速度行走,车架的超高抗扭特性得到显现,这也是第三代途锐引以为豪的高比例热成型钢,1400MPa的那种硬核货色。细微弹跳当然比Q7要严重一些,这是前文提到过的定位区别。

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与其他途锐车型一样,途锐eHybrid的转向很"男性化",回馈有力有质感,路感传递很到位,可能不够讨喜女生,但作为男生可是爱不释手。不过途锐eHybrid并没有配备全轮转向功能,那是途锐3.0TSI 锐智版车型的专利。途锐家族的全轮转向可以让后轮拥有5
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